La Justicia investiga un presunto trato de favor de Ricardo Melchior a una empresa italiana de reparación naval
- El cambio de ubicación de una plataforma petrolífera para evitar que perjudicara a una concesión de la compañía Palumbo Shipyard comprometió la seguridad laboral en el puerto de la capital tinerfeña
- La infraestructura se mantuvo diez días fondeada hasta que la Autoridad Portuaria decidió su traslado al Dique del Este, donde permaneció durante ocho meses pese a los informes técnicos que alertaban del riesgo que provocaba el atraque
30 de septiembre de 2016. Una plataforma petrolífera de la compañía Odebrecht parte de Brasil rumbo a Santa Cruz de Tenerife. Días antes, representantes de la empresa y de la Autoridad Portuaria habían acordado su traslado a la isla para proceder a su reparación. El lugar elegido, por cumplir con las mejores condiciones técnicas, fue la alineación DL5 de la Dársena de Los Llanos. Cuando la infraestructura navegaba en dirección a Canarias, Puertos cambió de parecer sobre la zona de atraque, presuntamente por decisión del entonces presidente, Ricardo Melchior, y decidió su traslado, tras descartar otras opciones, al Dique del Este. Allí se mantuvo durante ocho meses, a pesar de la existencia de varios informes técnicos que alertaron del riesgo que suponía para la seguridad de los trabajadores.
Este episodio forma parte de uno de los expedientes que componen la causa penal por la que se investiga a Ricardo Melchior, expresidente de Puertos de Tenerife. Al histórico dirigente de Coalición Canaria (CC) se le imputan presuntos delitos de cohecho, tráfico de influencias, malversación de fondos públicos, prevaricación y falsedad en documento mercantil. Entre las sospechas figura un supuesto trato de favor a una empresa de matriz italiana dedicada a la reparación naval, Palumbo Shipyard, que es titular de una autorización administrativa en la Dársena de Los Llanos, justo al lado del lugar elegido inicialmente para ubicar la plataforma petrolífera de la compañía Odebrecht.
En el procedimiento que impulsa el Juzgado de Instrucción Número 5 de Santa Cruz de Tenerife también figura en condición de investigada la representante en la isla de Palumbo Shipyard. El caso de la plataforma petrolífera no es el único indicio que rodea a Ricardo Melchior por un presunto trato privilegiado a la empresa internacional de origen italiano, pero es una muestra del manto de intereses privados y decisiones políticas que cubre toda la causa.
Hay constancia documental de que el 17 de octubre de 2016, ante la previsión de la llegada de la plataforma brasileña ODN TAY IV en los primeros días de noviembre, la jefatura de operaciones de la Autoridad Portuaria se reunió con representantes de la Corporación de Prácticos para considerar la mejor instalación posible para la infraestructura naval. La decisión que se adoptó fue la ubicación en la alineación DL5 de la Dársena de los Llanos, lugar que se consideró como el más adecuado al reunir los requisitos de dimensiones y calado.
La zona escogida ya estaba ocupada por otra plataforma de la compañía ENSCO, pero los técnicos concluyeron que había espacio suficiente para garantizar la instalación y la operatividad de ambas. El acuerdo se cerró con el compromiso de Odebrecht de reducir su calado para adaptarlo a la ubicación elegida.
Según consta en un escrito elaborado por Alfaship Shipping Agency SL, empresa representante de la compañía brasileña Odebrecht, la Autoridad Portuaria comunicó el 26 de octubre "el cambio de atraque", lo que suponía la ubicación de la plataforma en la alineación DL4 de Los Llanos en lugar de la DL5.
La decisión obligó a la compañía a enviar "toda al documentación necesaria para la elaboración del nuevo plan de atraque y de las defensas necesarias", como ya había hecho anteriormente para adaptarse a la alineación DL5, además de comprometerse a una nueva reducción del calado.
El 6 de noviembre, la ODN TAY IV llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife. Dos días después tuvo lugar una "reunión operativa para maniobra de entrada de la plataforma en la DL4", pero tras el estudio de todos los parámetros, según el informe de Alfaship, se concluyó, "tanto por parte del capitán marítimo como por parte del cliente", que la maniobra "no es viable al no disponer de márgenes de seguridad suficientes".
La Autoridad Portuaria, supuestamente por la oposición del propio Ricardo Melchior, volvió a descartar la alineación DL5 y planteó como ubicación el Dique del Este, justo en una zona dedicada a la descarga de contenedores. El 16 de noviembre se produjo la maniobra de atraque de la plataforma y, de nuevo, comenzaron los problemas.
Dos días después del atraque tuvo entrada en la Autoridad Portuaria un informe elaborado por la Terminal de Contenedores Tenerife (TCT), que opera la empresa OHL en el Dique del Este mediante concesión. En el documento se alertó de "la situación de riesgo de colisión" entre la plataforma recién atracada y una de las grúas de la terminal, necesaria para llevar a cabo la descarga de buques. También se propusieron una serie de medidas correctoras, pero siempre bajo la advertencia de que "el riesgo no desaparece", además de que la empresa recordaba que TCT "no se podrá considerar en ningún caso responsable de un siniestro por esta causa".
Riesgo de colisión
Ese mismo día se reflejaron los problemas advertidos por TCT durante la descarga de un buque de la compañía OPDR, que opera dos veces por semana en la terminal. Los trabajos pusieron de manifiesto la escasa distancia existente entre el brazo de la grúa que se utiliza para cargar los contenedores y la propia grúa de la plataforma, que en las peores condiciones se llegaba a reducir a escasos 60 centímetros.
El Servicio Mancomunado de Prevención de Riesgos Laborales de la Sociedad de Estiba de Tenerife (Sestife) se personó en la terminal para evaluar la situación. Del informe elaborado se extrae que existe un "riesgo de golpe o colisión", a lo que se añade que "la separación entre las dos líneas de atraque no permite realizar la operativa de estiba y desestiba garantizando la seguridad del equipo de trabajo".
Junto al peligro físico, "que aumenta en jornadas que se vean afectadas por inclemencias meteorológicas", los técnicos de Sestife hicieron hincapié en el "riesgo de carácter psicosocial en el puesto de oficial manipulante de la grúa portainer, generado por la situación de estrés a consecuencia de la tensión que le supone al trabajador la existencia de un riesgo añadido". El Servicio de Prevención de Riesgos Laborales recomendó en su informe una serie de medidas preventivas "con carácter temporal".
Desde la Autoridad Portuaria, además de las adoptadas por la propia TCT, se tomaron decisiones para disminuir el riesgo, como el desplazamiento de la plataforma a la segunda alineación del Dique del Este. Medidas que no sirvieron para eliminar por completo el peligro existente, lo que mantuvo el malestar de los trabajadores de la terminal.
El 21 de noviembre, TCT presentó un nuevo escrito en el que recordaba que "la decisión unilateral de la Autoridad Portuaria" de trasladar la plataforma brasileña, además de provocar una situación de riesgo, "está teniendo afección a la explotación de la terminal". El gerente de la compañía también aprovechó la ocasión para solicitar "la reubicación" de la infraestructura y recordar que la concesionaria que opera en el Dique del Este "no puede ser considerada responsable de los incidentes que puedan ocurrir y deberá ser compensada de los costes en los que pueda incurrir por esta causa".
El 14 de diciembre de 2016, ante la avalancha de quejas recibidas por la posición de la plataforma de Odebrecht en el Dique del Este, y tras el empeoramiento de las condiciones meteorológicas, el entonces director general de la Autoridad Portuaria emitió un informe en donde manifestaba que "la plataforma deberá ser trasladada a la mayor brevedad posible, desde su atraque en la primera alineación del Dique del Este, a la DL5 de Los Llanos" con la intención de "eludir las situaciones de riesgo actuales".
El documento cayó en saco roto y la situación se prolongó hasta el 17 de julio de 2017, cuando la ODN TAY IV partió de Santa Cruz de Tenerife con destino al puerto de Almería. A pesar del riesgo advertido por los diferentes operadores y trabajadores del Dique del Este, no se produjo ningún siniestro que conste registrado o haya trascendido a raíz de la ubicación de la plataforma.
Quejas de la compañía
Alfaship Shipping, la agencia encargada de representar a la compañía brasileña Odebrecht, presentó el 20 de diciembre de 2016 un informe donde realizaba un recorrido por los acontecimientos vinculados con el atraque de la plataforma y expresaba su malestar por las decisiones acordadas por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
En el escrito se pone de manifiesto la "incomprensión" de la compañía Odebrecht "sobre el cambio de atraque inicial" y se informa de una reunión mantenida con el director de Explotación y jefe de Operaciones. En la cita, el representante de Puertos de Tenerife aseguró que la asignación de la DL5 "fue un error por falta de comunicación interna en la Autoridad Portuaria, ya que se trata de una concesión domanial en la que se olvidó especificar la superficie objeto de la autorización, por lo que la misma fue considerada global, dejando inhabilitado el atraque para otras entidades o clientes".
Sobre el traslado al Dique del Este, el director de Explotación aseveró, según recoge el informe de Alfaship, que "por falta de seguridad él nunca hubiese asignado este atraque para la plataforma ODN TAY IV". Una situación que llevó a la consignataria a reclamar a Puertos "los gastos extraordinarios generados por todos los cambios".
Para la representante de la compañía brasileña, la actitud mantenida por Puertos "ha dañado la imagen y profesionalidad tanto de Alfaship como agente consignatario como la de la comunidad portuaria, llegando a dudar de los motivos de tantos cambios".
Palumbo
Según consta en la documentación que obra en poder del Juzgado de Instrucción Número 5 de Santa Cruz de Tenerife, la empresa Palumbo Shipyard era beneficiaria en diciembre de 2016 de cuatro autorizaciones administrativas para operar en el puerto capitalino, entre las que figura la ocupación de una superficie de 6.406 metros cuadrados en la alineación DL5 de la Dársena de Los Llanos, justo en la zona terrestre aledaña a la lengua de agua en la que inicialmente se preveía instalar la plataforma brasileña.
La autorización administrativa en la DL5 tenía una validez comprendida entre el 26 de febrero de 2016, que se retrasó al 26 de mayo a petición de la empresa, y el 25 de febrero de 2017, un período que, en parte, coincidió con la polémica generada por el traslado de la ODN TAY IV al Dique del Este. El permiso contrasta con la escasa actividad desarrollada por la compañía Palumbo Shipyard durante ese tiempo.
Un informe elaborado el 7 de diciembre de 2016 por la Policía Portuaria confirma que, desde el 26 de febrero, "no consta actividad de reparación naval notoria alguna" realizada por Palumbo Shipyard en la alineación DL5 de Los Llanos.
El mismo día consta otro informe realizado por el jefe Económico-Financiero de la Autoridad Portuaria en donde se da cuenta de la existencia de una deuda de Palumbo Shipyard que ascendía a 68.501 euros en concepto de tasas pendientes. Una cifra a la que habría que descontar los tres meses de inactividad provocados por la ampliación de la fecha de inicio de la autorización administrativa al 26 de mayo y que fueron reclamados indebidamente a la empresa.
En el informe emitido por el exdirector de Puertos el 14 de diciembre de 2016, además de proponer el traslado de la plataforma de Odebrecht a la DL5 de Los Llanos, se plantea también "iniciar el expediente de caducidad de la autorización administrativa" a Palumbo Shipyard "por razones de falta de actividad", en cumplimiento del Real Decreto y el pliego de la autorización.